Auteur: Jolan van Zutphen

---

Als student Commerciële Economie leer ik dagelijks kijken naar de ‘customer journey’. Maar heb je er wel eens bij stilgestaan dat een stad eigenlijk één grote klantreis is voor haar bewoners? Loop door een gemiddeld grijs stadscentrum en je ‘user experience’ is vaak verre van optimaal: hittestress in de zomer, wateroverlast bij een hoosbui en nergens een plek om rustig te zitten. Dat is niet alleen slecht voor het klimaat, het is ook gewoon slechte citymarketing.

We staan op een kantelpunt. De vraag naar duurzaam wonen is groter dan ooit en steden die niet meebewegen, verliezen hun aantrekkingskracht op talent en bedrijven. Gelukkig hoeven we niet altijd te wachten op miljardenprojecten die pas in 2050 klaar zijn. Er zijn “quick wins” die we vandaag al kunnen toepassen om de grijze betonmassa om te toveren in een groene oase. In dit artikel duiken we in zeven slimme ingrepen die direct impact maken.

De directe winst van verticaal groen en water

De eerste en meest zichtbare stap is het benutten van ongebruikte oppervlaktes. Waarom zijn daken en gevels nog zo vaak leeg?

Door in te zetten op verticale bossen en groene daken, pakken we meerdere problemen tegelijk aan. Ten eerste isolatie: groene daken houden warmte vast in de winter en koelte in de zomer, wat direct scheelt op de energierekening. Ten tweede fungeren ze als waterbuffers tijdens piekbuien, wat de druk op het riool verlicht. Maar vanuit een marketingperspectief is de esthetische waarde misschien wel het belangrijkst. Een groen gebouw ziet er niet alleen futuristisch uit, het verhoogt ook direct de vastgoedwaarde van de hele straat. Het transformeren van grijze muren naar levende ecosystemen is een investering die zich op sociaal én economisch vlak terugverdient.

​

Ruimte voor de mens: Mobiliteit als service

Een leefbare stad is een stad waar de mens centraal staat, niet de auto. Dit klinkt misschien als een politiek statement, maar het is pure logica als je kijkt naar de inrichting van de openbare ruimte.

Door straten autoluw te maken en voorrang te geven aan fietsers en voetgangers, creëer je ruimte voor ontmoeting. Denk aan pocket parks, bredere trottoirs en veilige fietspaden. Dit nodigt uit tot bewegen en sociaal contact, wat essentieel is voor de mentale gezondheid van bewoners (zie de afbeelding hierboven). Voor lokale ondernemers is dit ook goed nieuws: voetgangers en fietsers besteden gemiddeld meer in lokale winkels en horeca dan automobilisten die alleen maar passeren. We moeten mobiliteit gaan zien als een service (MaaS), waarbij deelvervoer en goed OV de standaard zijn, zodat kostbare vierkante meters asfalt teruggegeven kunnen worden aan de stad.

Van kostenpost naar verdienmodel

Vaak wordt duurzaamheid in de bestuurskamers nog gezien als een dure kostenpost. “Leuk dat groen, maar wie gaat dat betalen?” Die mindset is ouderwets. Als we kijken naar de toekomst van Urban Tomorrow, dan zien we dat een groene stad juist een sterk verdienmodel is.

Een klimaatbestendige stad heeft minder schade door extreem weer. Een gezonde stad heeft productievere inwoners en lagere zorgkosten. En een aantrekkelijke stad trekt toerisme en innovatieve startups aan. De zeven ingrepen – van geveltuinen en waterpleinen tot autoluwe zones en circulaire afvalsystemen – zijn geen linkse hobby’s, maar harde economische noodzaak. Voor ons als toekomstige professionals ligt hier de schone taak om deze transitie niet alleen te ontwerpen, maar ook te verkopen aan het grote publiek. Want uiteindelijk wil iedereen, van student tot CEO, wonen in een stad die klaar is voor morgen.

---

In de collegebanken leren we over de wet van schaarste. In de stad van vandaag is er één goed dat schaarser is dan welk ander product ook: ruimte. Toch offeren we in Nederland nog steeds gemiddeld 50% van onze openbare ruimte op aan de auto – een voertuig dat 95% van de tijd stilstaat. Vanuit een bedrijfseconomisch perspectief is dat een inefficiënte asset-allocatie.

De vastgoedmarkt en projectontwikkelaars zien dit inmiddels ook. Autoluwe wijken zijn geen links idealisme meer, maar een keiharde trend in gebiedsontwikkeling. Projecten zoals Merwede in Utrecht en diverse nieuwbouwwijken in de Randstad laten zien dat de moderne consument kiest voor kwaliteit van leven boven een parkeerplaats voor de deur. Maar waarom wordt dit de nieuwe standaard? En wat levert het op?

Van bezit naar gebruik: De opkomst van MaaS

De generatie Z en millennials kijken fundamenteel anders naar mobiliteit dan hun ouders. Voor hen is een auto geen statussymbool, maar een gebruiksvoorwerp.

Dit is waar het concept Mobility as a Service (MaaS) om de hoek komt kijken. In een autoluwe wijk stap je niet in je eigen auto, maar pak je via een app een elektrische deelauto, e-bike of cargobike uit een centrale ‘hub’. Voor de bewoner betekent dit lagere vaste lasten (geen verzekering, wegenbelasting of afschrijving). Voor de wijk betekent het dat er per 10 huishoudens misschien maar 3 auto’s nodig zijn in plaats van 12. De ruimte die vrijkomt? Die wordt groen, speelruimte of terras. Dit verhoogt direct de prijs per vierkante meter en de aantrekkelijkheid van de wijk.

De business case van leefbaarheid

Critici roepen vaak dat autoluw “slecht is voor de ondernemer”. Onderzoek wijst echter consequent het tegendeel uit.

Stadscentra en wijken waar de voetganger en fietser centraal staan, hebben een hogere omloopsnelheid en verblijfsduur. Mensen die lopen of fietsen, stoppen makkelijker voor een kop koffie of een spontane aankoop dan iemand die met 50 km/u voorbij raast. Bovendien stijgt de waarde van vastgoed in autoluwe zones aanzienlijk. Een woning in een rustige, groene straat zonder blik voor de deur is simpelweg meer waard. Gemeenten en ontwikkelaars die nu durven te investeren in autoluwe infrastructuur, creëren daarmee vastgoed dat ook in 2040 nog courant is.

Sociaal kapitaal als USP

Tot slot is er een factor die lastig in euro’s uit te drukken is, maar essentieel voor de ‘branding’ van een wijk: sociaal kapitaal.

In een straat vol geparkeerde auto’s kennen buren elkaar nauwelijks. In een autoluwe straat, waar kinderen op straat spelen en bewoners bankjes delen, ontstaat een gemeenschap. Voor marketing van nieuwbouwprojecten is dit “community-gevoel” een unieke selling point (USP). Mensen kopen geen huis, ze kopen een veilige, gezellige omgeving. Autoluwe wijken leveren die belofte in de praktijk ook echt in. De shift is onomkeerbaar: de auto wordt gast, de mens wordt weer bewoner.

---

---

Als studenten commerciële economie leren we dat waardecreatie de kern is van elk succesvol businessmodel. Maar in onze huidige steden spoelen we dagelijks waarde door het toilet, begraven we het op de vuilnisbelt of laten we het roesten langs de weg. We noemen het ‘afval’. In de circulaire stad van Urban Tomorrow bestaat afval niet meer. Daar is afval voedsel voor een nieuw proces.

De transitie naar een circulaire stad is misschien wel de grootste economische kans van deze eeuw. Het gaat niet alleen over idealisme, maar over het slimmer inrichten van onze ketens. Een stad die zijn eigen grondstoffen hergebruikt, is minder afhankelijk van volatiele wereldmarkten en houdt kapitaal lokaal. Maar hoe ziet dat er in de praktijk uit als we in 2030 door zo’n stad lopen?

Wonen: Huizen als materiaalbanken

In een lineaire economie is een gesloopt gebouw puin. In een circulaire stad is het een mijn vol waardevolle grondstoffen. Dit begint bij het ontwerp.

Gebouwen in Urban Tomorrow zijn modulair en demontabel, als een grote LEGO-doos. We noemen dit Urban Mining. Als een kantoorpand zijn functie verliest, slopen we het niet, maar oogsten we de stalen balken, kozijnen en betonnen platen voor een nieuw project. Voor projectontwikkelaars betekent dit een revolutie: vastgoed schrijft niet meer af naar nul, maar behoudt een restwaarde door de materialen die erin zitten. We zien nu al in steden als Utrecht en Amsterdam dat ‘paspoorten’ voor gebouwen de standaard worden, zodat we precies weten welke waarde er in de stad “opgeslagen” ligt.

​

Werken: Van product naar service

Ook onze manier van consumeren en werken verandert fundamenteel. Waarom zou je een lamp kopen als je licht nodig hebt? Waarom een boormachine bezitten die je drie keer per jaar gebruikt?

In de circulaire stad verschuift het model van bezit naar toegang, oftewel Product-as-a-Service (PaaS). Fabrikanten blijven eigenaar van hun spullen en zijn dus verantwoordelijk voor onderhoud en recycling. Dit is een enorme kans voor marketeers: klantrelaties worden langdurig in plaats van eenmalig. Lokale ‘hubs’ in de wijk fungeren als reparatiecafés en deelpleinen, waar spullen een tweede leven krijgen. Dit creëert niet alleen duurzaamheid, maar ook lokale werkgelegenheid en sociale cohesie, zoals te zien is bij de nieuwe ‘up-cycle’ in steden.

Bewegen en leven: Een gesloten kringloop

De meest zichtbare verandering vinden we misschien wel op straat. De circulaire stad is een ecosysteem waarin water, energie en nutriënten in een kringloop blijven.

Regenwater wordt niet afgevoerd via het riool, maar opgevangen in wadi’s en gebruikt voor het besproeien van geveltuinen of het doorspoelen van toiletten. Organisch afval uit de horeca wordt lokaal vergist tot biogas voor stadsbussen. En mobiliteit? Die is uiteraard elektrisch en gedeeld, waardoor we minder grondstoffen nodig hebben voor de productie van miljoenen stilstaande auto’s. Door systeemdenken toe te passen – een kernvaardigheid voor elke moderne professional – koppelen we stromen aan elkaar. De restwarmte van een datacenter verwarmt het zwembad ernaast. Zo bouwen we aan een stad die niet alleen consumeert, maar ook regenereert.

---